L’Audi e-tron GT est probablement le premier modèle réellement séduisant de la gamme 100 % électrique de la marque allemande. Il a du style, mais pas seulement, il offre aussi de bonnes performances. D’ailleurs, dans sa version RS, ce modèle en devient même le plus puissant de la gamme Audi.
Jusqu’à maintenant, c’est surtout au format SUV que l’on pouvait appréhender la mobilité 100 % électrique chez Audi. Un choix qui doit répondre aux désirs des clients, mais qui pour le moment ne semble pas avoir trouvé, autant qu’espéré, son public en France. Et pour tous ceux qui saturent des SUV (comme moi), la consolation se présente sous la forme d’une grande berline coupé ou d’un grand coupé 4 portes (à vous de trancher) commercialisé sous le nom d’e-tron GT.
Un modèle haut de gamme pour l’image de marque ?
Modèle pour l’image ou pour rentabiliser la plateforme 100 % électrique développée par Porsche (pour le Taycan), finalement peu importe. Le tout est de profiter d’un design qui sort un peu de l’ordinaire, peut-être un peu trop pour la face avant diront certains, il faut dire que l’avant est certes marquant, mais quand même un peu clivant (tout dépend des coloris). Par contre, on ne peut que tomber sous le charme de sa poupe, du bel épaulement du train arrière qui confère des hanches pulpeuses, et au combien sexy, à cette e-tron GT.
Quand on croise une e-tron GT dans la rue, c’est quand même une allure qui en impose, à la fois par ses dimensions généreuses (4.98 m par 1.96 m), mais aussi par son allure très féline. Prête à bondir sur le premier qui ose la provoquer. Passez-là en mode efficiency, et vous verrez la voiture littéralement se coller au sol pour gagner en efficience, une bonne idée pour les longs trajets sur autoroute. A l’inverse, vous pourrez la surélever pour passer certains obstacles, et notamment certaines sorties de parkings souterrains.
Elle peut ne pas plaire à tout le monde, mais elle fait clairement son petit effet au milieu des autres véhicules. Et si l’extérieur vous déroute par rapport aux habitudes de la marque aux anneaux, l’intérieur est par contre assez familier.
Même si chaque modèle de la gamme est sensiblement différent pour l’intégration des écrans ou des rangements dans l’habitacle, on s’y retrouve aussi vite. Il restera quand même à prendre un peu de temps pour trouver tous les paramétrages de personnalisation qui vous conviennent au niveau des affichages disponibles du compteur ou sur les aides à la conduite que vous souhaitez, ou non, activer. En tout cas sur l’aspect technologique, cette e-tron GT est à la pointe, et elle reste personnalisable (ce qui n’est pas toujours le cas chez les autres pour toutes les aides à la conduite).
Comportement routier et performances de l’e-tron GT
Deux motorisations sont disponibles, elles correspondent à deux versions et philosophies du modèle. La première concerne l’e-tron GT dite quattro qui s’affiche avec une puissance de 476 ch (et jusqu’à 530 ch en pic), alors que la seconde est la RS e-tron GT, qui s’annonce à 598 ch (et pic jusqu’à 650 ch). Les deux versions reposent sur une transmission intégrale et sur la même capacité de batterie, à savoir une batterie de 84 kWh utile (93.4 kWh au total)
Plus concrètement, à moins de chercher absolument la performance la plus haute, l’e-tron GT quattro est déjà bien suffisante à l’usage. Ses accélérations sont franches, tout en restant plus sage sur ses consommations. C’est en tout cas, la version que j’ai trouvé la plus équilibrée. Je peux, ceci dit, parfaitement comprendre l’envie de plus, disons que l’e-tron GT quattro parle à la raison, quand la version RS parle à la passion.
Côté comportement, cette Audi e-tron GT est collée à la route, elle est efficace sur bien des aspects et l’inquiétude que l’on pourrait avoir vis-à-vis du poids est globalement gommée. Finalement, c’est sa largeur, et parfois le manque de repère de son gabarit qui nous fera lever le pied à l’attaque d’une route sinueuse et/ou un peu étroite. Là-dessus, les sensations au volant de sa cousine, la Porsche Taycan, sont un peu différentes, car le dessin de son capot avant permet mieux d’appréhender le gabarit du véhicule et lève plus facilement cette crainte. C’est là que l’on prend conscience que l’esthétique extérieure est une chose, mais le ressenti une fois au volant est important aussi.
Un autre aspect qui peut dérouter également, c’est que l’e-tron GT privilégie le mode roue libre à un freinage régénératif systématique à chaque relâchement de l’accélérateur. C’est un élément qui peut cependant s’activer avec les palettes au volant, mais le parti-pris d’Audi est de dire que dans bien des cas, freiner la voiture pour accélérer derrière n’est pas plus efficient que de continuer sur son élan. Ce n’est pas faux, mais cela dépend de l’usage que l’on aura du véhicule, et surtout du type de routes sur lesquelles on est amené à évoluer. Cela a du sens quand on utilise la voiture comme une GT, moins si on l’utilise plus quotidiennement.
Plaisir de conduite : le tabou de l’efficience
Soyons honnêtes, on n’achètera pas une Audi e-tron GT pour son efficience et ses capacités à parcourir de longues distances sans avoir à se poser de question sur l’autonomie. Il en va de même pour la Porsche Taycan, comme pour quasiment tous les véhicules électriques allemands (voire même européens) du moment. Ce sont avant tout des véhicules pensés pour leurs performances et le plaisir de conduite.
On pourrait penser que puissance et efficience, ne peuvent pas aller de pair, mais Tesla nous a déjà démontrés que c’était possible. Ce n’est probablement pas le design qui est à l’origine d’une consommation qui peut vite se montrer importante, car celui-ci a été bien optimisé pour gagner en efficience, non, la raison est sûrement plus liée à la gestion du moteur (ou des moteurs) et des batteries. Un léger retard à mon sens, qui devrait être vite comblé, maintenant que la marque acquiert de l’expérience sur le sujet.
Après, on n’a jamais jugé un V8 ou un V10 par son efficience, cela peut sembler paradoxal d’y faire attention avec cette nouvelle génération de modèles 100 % électrique. Cependant, tant que les infrastructures de recharge n’offriront pas le même confort d’usage que d’avoir à trouver une simple station service pour faire son plein, l’efficience sera quand même un élément à prendre en compte à l’achat, du moins si l’on veut pouvoir rouler sans avoir à anticiper les besoins de charge de son véhicule (hors trajets du quotidien).
Heureusement pour l’e-tron GT, les stations IONITY se multiplient, de quoi au moins ne pas avoir à se soucier de la consommation sur les grands axes français. L’e-tron GT peut récupérer de 0 à 80 % de sa batterie en 23 minutes (merci la technologie 800 V) sur des bornes de recharge rapides (type IONITY). Pour le reste, l’e-tron GT dispose d’un chargeur embarqué de 11 kW (ou 22 kW en option).
Plus concrètement, la consommation (norme WLTP) de l’e-tron GT quattro est annoncée entre 19.9 et 21.8 kWh/100 km (la version RS entre 20.6 et 22.5 kWh), une consommation que l’on peut respecter en roulant de manière raisonnable. Sur notre boucle d’essai, c’est une moyenne de 21.8 kWh/100 km que j’ai pu observer, mais attention, si vous voulez adopter une conduite plus dynamique, vous flirterez alors plus facilement autour des 26 à 30 kWh/100 km. Vous vous éloignerez alors des 488 km d’autonomie annoncée par la norme WLTP.
Bref, l’efficience n’est pas encore le point fort de la gamme e-tron d’Audi, mais cet aspect est largement compensé par le confort, le plaisir de conduite et la technologie embarquée.
En bref
L’Audi e-tron GT s’est offert un look à part dans la gamme du constructeur, une originalité qui lui convient bien et surtout qui créé une vraie rupture avec celle avec laquelle on la compare souvent (la Porsche Taycan). Ici, on a bien deux modèles avec deux caractères différents.
Vous aurez peut-être remarqué que j’ai survolé le volet technologique de l’automobile. Je pourrais vous lister toutes les aides à la conduite disponibles de série (ou en option) et vanter leurs qualités indéniables, mais sur ce point j’ai l’impression de radoter. En fait, dans le cadre de cet essai, j’ai fait l’impasse sur les aides à la conduite, j’ai pris plaisir à conduire tout simplement.
Les performances sont au rendez-vous, l’agrément de conduite aussi, mais après tout, c’est le moindre des choses pour un modèle dont le tarif de base est de 103 040 € pour la version e-tron GT quattro (et 142 830 € pour la RS e-tron GT). Cela reste un beau modèle, avec des qualités (et quelques défauts), espérons en croiser de temps en temps sur nos routes, mais j’ai peur que le Taycan ait les faveurs des acheteurs face à cette Audi e-tron GT. Dommage !
